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Helicoptero AK1‐3
Detalhes técnicos
AEROKOPTER 1-3 SANKA HELICÓPTERO
Airframe:
A pequena estrutura do tipo treliça é feita de tubos de liga de cromo triangulados com duas estruturas laterais “V” invertidas separadas usadas para fixar a caixa de engrenagens do rotor principal (MRG) à estrutura de ar. Também destacáveis são duas subestruturas de montagem do motor que transportam o peso do motor por meio de montagens de motor com isolamento de borracha abaixo do motor. Em cada canto inferior da estrutura da aeronave é soldado um grande grampo circular através do qual passam as pernas de skid de tubo de titânio de 51 mm de diâmetro. Na frente da estrutura da aeronave há quatro pontos de fixação que prendem a estrutura da cabine no lugar. Todos os parafusos estruturais utilizados no Sanka são tamanhos métricos e feitos de Titainium. O piso da cabine é fixado na parte superior de uma subestrutura Duralumin triangulada e esta subestrutura é anexada à estrutura da Chrome Alloy.
Estas pernas de deslizamento são tubos curvos em U de peça única e são fixadas por meio de buchas de borracha dentro desses grampos circulares. A extremidade inferior de cada tubo de derrapagem de titânio tem uma fixação de pé de aço à qual são fixados os patins Duralumin. Este "under carriage" parece muito robusto, mas é extremamente leve. Cada skid tem um ponto de fixação Duralumim Dolly-wheel e em cada lado das pernas dianteiras são cavilhas de pé duraluminais lindamente usinadas para auxiliar a entrada na cabine. Observe que as pernas de deslizamento (2) são feitas de um único tubo de titânio de 51 mm de diâmetro. O MRG e a unidade de acionamento de redução primária integral juntos formam um “L” invertido com uma chave de cruz que liga as duas extremidades para formar um triângulo. Este triângulo, em seguida, faz parte da estrutura da estrutura e é o ponto de fixação para a frente do tailboom e montagem do motor superior. Existem dois suportes diarreicos Duralumin em cada lado, na parte de trás da fuselagem e estes são fixados na parte inferior da cauda para suportarem cerca de dois terços do seu comprimento. O uso do sistema de acionamento MRG como parte da estrutura é incomum em um helicóptero e é o mesmo princípio usado em fórmulas - um carro e super-bicicletas, onde a caixa de engrenagens do motor faz parte do chassi. Ao utilizar este design de armação de treliça integrado, permitiu a utilização de uma quantidade mínima de tubos de aço de liga de crómio sem sacrificar a rigidez, mas poupando peso.
O boom da cauda é composto de quatro seções de folhas de alumínio laminadas, formando tubos e rebitados juntos usando rebites sólidos. Nas três junções que conectam essas quatro seções de tubo, há grandes nervuras usinadas que seguram os três rolamentos de suporte do eixo de transmissão do rotor de cauda. Existem quatro costelas usinadas menores posicionadas no meio do comprimento da seção de quatro tubos para máxima rigidez. Cada um dos mancais do eixo de acionamento do rotor de cauda é mantido em uma almofada de borracha, que por sua vez descansa dentro de um invólucro de alumínio aparafusado às grandes nervuras, permitindo assim algum "flutuação". O eixo de acionamento é um tubo de aço de liga de cromo de 22 mm de comprimento único com buchas de pinça presas no eixo em linha com os mancais de suporte. Em cada extremidade do eixo de acionamento, um acoplador de aço galvanizado é montado com dois casquilhos cônicos e um parafuso de titânio. Ao lado do acoplador frontal há uma roda de engrenagem de aço leve com 24 dentes planos. Esta "roda dentada" é o gatilho do sensor magnético da rotação do rotor, com cada dente da engrenagem passando sobre o sensor magnético gerando um pulso elétrico para alimentar o instrumento Rotor RPM. Em caso de falha elétrica e de energia, o instrumento Rotor rpm ainda funcionará durante a rotação automática. A lança traseira reforça o reforço com reforço em locais estratégicos, como nos pontos de montagem da lança de cauda, nos pontos de fixação do estabilizador horizontal e vertical e onde as polias guia do cabo de controle anti-torque e o quadrante de controle traseiro estão conectados. As aletas de cauda horizontais e verticais são fabricadas a partir de folha de alumínio rebitada em nervuras usinadas CNC e tampas de extremidade. Todo o suporte da lança de cauda é usinado CNC e qualquer material que não apresente resistência é usinado para economizar peso. Sempre que um parafuso de montagem de titânio precisa passar pela estrutura de alumínio, um colar de aço inoxidável ou de titânio é inserido pela primeira vez Como pode ser visto nas fotos, a atenção aos detalhes e à mão-de-obra é excelente. Em Sistema de transmissão de energia: A transmissão de potência do motor utiliza o design tradicional e comprovado, consistindo na redução de velocidade primária do motor através de polias e correias em V, acionando uma redução secundária em um lado e acionamento do eixo na Caixa de Mudança do Rotor de Cauda (TRG) no outro. A potência do motor é transmitida em linha com o virabrequim através de um acoplamento flexível de borracha para a polia da correia trapezoidal inferior da unidade de acionamento principal de redução. A unidade de acionamento de redução da polia de correia em V é composta por duas estruturas laterais de Duralumine usinadas separadas por um espaçador de nervura de caixa central. Entre estes quadros laterais estão as polias de acionamento de alumínio de fundo pequeno e maiores. Cada polia é aparafusada a um eixo de aço e é apoiada por grandes rolamentos vedados em cada lado. Cada rolamento da transmissão de redução fica em um suporte de rolamento de aço que é aparafusado a cada quadro lateral. A polia superior tem a embreagem Sprague (unidade de roda livre) incorporada a ela. A embreagem de aço Sprague é conectada ao eixo do pinhão MRG estriado e suportada por um grande rolamento vedado em sua luva de aço na parte traseira. O eixo da engrenagem de pinhão de aço com 40 mm de diâmetro é suportado por dois grandes rolamentos de rolos cônicos, lubrificados com óleo MRG. Esses dois rolamentos de rolos cônicos se encaixam em uma caixa de aço e esta carcaça é, por sua vez, aparafusada à carcaça MRG usinada por CNC. Os rolamentos selados na unidade de acionamento de redução têm uma tela-temp para verificar a condição do rolamento no pré-vôo. As polias em poli-V acionam seis correias em V reforçadas com Kevlar e a extremidade superior da unidade de acionamento de redução é coberta com uma proteção composta em cada lado para manter a água da chuva e os dedos para fora.
Ao ligar o motor do helicóptero, os rotores devem ser desengatados, de modo que as seis correias em V não tensionadas sejam usadas como embreagem na partida. Após o arranque do motor, o interruptor da embraiagem montado no painel de instrumentos é colocado em "engate" e a luz âmbar da embraiagem indicará que a embraiagem está engatada, o que tensiona lentamente as seis correias em V utilizando um actuador eléctrico. O tensionamento da correia em V é feito por meio de um conjunto de balancim e polia intermediária que empurra as correias em V em direção ao centro. Tensionar as correias em V dessa maneira aumenta o “ângulo de fechamento” ao redor das polias de acionamento, garantindo assim que não haja deslizamento com menos tensão da correia. O tensionamento da correia é pré-ajustado usando uma mola de compressão embutida e leva menos de um minuto para a luz da embreagem apagar, indicando que a embreagem está totalmente engatada. Na extremidade traseira do pinhão de engrenagem pioneira MRG, há um acoplamento de placa flexível que se conecta à frente do eixo de acionamento do rotor de cauda, com outro acoplamento de placa flexível conectado à caixa de engrenagens do rotor de cauda na traseira. A caixa de engrenagens do rotor de cauda é construída a partir de uma carcaça de Duralumine usinada e duas carcaças de aço fixadas a 90 ° dos mancais. Há um conjunto de engrenagens cônicas em espiral endurecido com um grande visor de óleo na parte traseira. Não há detector de chips, mas é instalado um tela-temp. O 1-3 Sanka é projetado para uso em duas configurações, ou seja, como uma embarcação de duas pessoas, onde o peso bruto máximo é de 650 kg devido às limitações do centro de gravidade e também como uma futura embarcação de pulverização de culturas. O MRG é projetado para operar continuamente na potência máxima de motores de 156 cv e com um peso total de 740 kg para a configuração de pulverização de culturas. (O sistema de pulverização de culturas só estará disponível posteriormente.) O grande invólucro MRG é usinado a partir de lingote sólido e tem uma protuberância usinada na parte traseira para alojar o conjunto de engrenagem do pinhão dentro de seu invólucro de aço. O revestimento superior estriado usinado e internamente do CNC abriga o maior rolamento axial de rolos cônicos, enquanto o revestimento externo com nervuras inferior suporta o rolamento de rolos cônicos menor que segura o eixo do rotor principal. Um relé de engrenagem de aço é parafusado ao interior da engrenagem de anel e é preso ao eixo do rotor principal em uma seção estriada de 64 mm de diâmetro para transferir o torque. Uma seção de 10 mm do mastro do rotor principal, acima da qual a coroa está fixada, sobressai 78 mm de diâmetro e essa protuberância é o que transporta o peso do helicóptero através do grande mancal axial. Todas as peças que examinei pareciam mais do que capazes de suportar várias vezes mais do que o peso bruto de apenas 740 kg da aeronave. O MRG não tem detector de cavacos, mas tem um plugue magnético, um grande visor de óleo e um sensor de temperatura. Eu posso dizer que a caixa de câmbio é fria, como depois de uma sessão de 30 minutos pairando no pátio da fábrica com dois a bordo a temperatura operacional foi de aproximadamente 60 a 70 ° C e o TRG estava apenas morno. No entanto, foi um dia frio com a temperatura do ar exterior a 14 ° C.
Sistema de rotor: O design da cabeça do rotor usado no 1-3 Sanka é incomum e exclusivo para um helicóptero tão leve. O nome técnico é um “Sistema Laminado de Retenção de Lâminas”, também chamado de sistema de barra de torção laminada. Este sistema é usado atualmente nos helicópteros American Apache-Longbow e Russian Black-Shark. Também é usado em alguns modelos de helicópteros da Hughes. O rotor principal tem três pás compostas girando no sentido horário, enquanto o rotor de cauda tem duas pás compostas. As marcações da faixa de velocidade de operação das pás do rotor principal são: 460 rpm = faixa vermelha baixa, rpm, 465 a 505 = faixa mínima, 505 e 565 rpm = faixa verde, 570 a 595 rpm = faixa superior e 600 rpm = faixa vermelha alta limite de rpm. As barras de torção laminadas (Lam-TB's) são feitas de uma pilha de dezesseis placas de aço em forma de "Y". Estes lam-TBs são muito flexíveis para cima e para baixo, torcem-se facilmente e substituem as dobradiças mais comuns, mas volumosas e pesadas de chumbo-atraso, flapping e emplumadas comumente usadas. A melhor comparação que consigo imaginar é uma pilha de calibradores de motor que também se dobram e giram facilmente.
As pás do rotor são montadas com um ligeiro ângulo de inclinação para trás em relação ao centro do mastro do rotor. O ângulo exato sendo calculado para tentar neutralizar os efeitos de arraste e força centrífuga, de modo que ambos os braços do "Y" permaneçam sob tensão similar. Para o controle de passo da pá do rotor, um tubo de torque composto é colocado sobre os Lam-TB's, fixado ao punho da lâmina de aço no lado da lâmina e possui um rolamento central giratório no lado do cubo do rotor para permitir o abaulamento e o flapping da lâmina. Na seção externa do tubo de torque mais próximo do cubo, há uma "orelha" de Duralumine usinada à qual os elos de passo se conectam. Existem quatro grandes orifícios de inspeção na frente e no verso de cada tubo de torção para facilitar a inspeção dos LamTB durante os pré-vôos. O LamTB 'é um item não utilizável e substituído "em condição". A substituição dessas barras de torção não parece muito difícil de executar. As principais vantagens são simplicidade mecânica, grande economia de peso, facilidade de inspeção e nenhuma manutenção de serviço. A barra de torção do rotor de cauda é substituída na vida útil de projeto de helicópteros de 2000 horas.
O cubo do rotor de cauda: O sistema de rotor de cauda também usa uma barra de torção laminada reta ao invés de rolamentos axiais para conter forças centrífugas.
1) corpo 2) soquete 3) Garfo
4) Hub 5) porca Garfo 6) amortecedor 7) barra de torção de metal laminado
8) Barras de barra de torção
9) Lavadora de Garfo
10, 11, 12) Rolamentos, buchas, porcas e arruelas
Pás do rotor: As pás do rotor principal compostas têm uma torção não linear de -9,5 ° e um perfil variável NACA 63012 / 63015. Elas são construídas primeiro criando uma longarina rectangular de alta resistência em forma de caixa a partir de material compósito que é curado no seu molde aquecido eletricamente. Esta longarina é então colocada no molde da lâmina onde o peso do condutor perfilado é adicionado ao motor de popa a 2 metros da extremidade dianteira dianteira e a espuma Rohacell adicionada como inserções na extremidade traseira. Todo este conjunto é então esfolado em material compósito e curado. Buchas de aço inoxidável são colocadas nos pontos de fixação e a tira de desgaste da borda de ataque é aplicada assim que as lâminas forem limpas e pintadas. Cada lâmina acabada pesa aproximadamente 7,5 kg. As pás do rotor de cauda também são feitas de material compósito e espuma Rohacell com uma faixa de desgaste de ponta. Ambas as pás do rotor principal e de cauda não têm tempo de duração e só são substituídas "em condição". A aparência externa e a qualidade das pás do rotor eram excelentes. Nenhum dos helicópteros da Sanka em que eu voei tinha ajustes de lâminas com abas de acabamento, mas todos eram lisos durante o vôo, mesmo durante curvas íngremes e no VNe.
Controles de vôo: O 1-3 Sanka tem controles duplos padrão de helicóptero com varas cíclicas e coletivas com fricções ajustáveis. O atrito cíclico está no manípulo esquerdo (assento piloto no comando) e usa um sistema de fricção de cúpula montado no chão com um anel rotativo em torno da base do manche para ajuste. O atrito coletivo está na base do bastão coletivo central e é ajustado por meio de uma roda horizontal. Eu não notei um atrito do acelerador, mas em vôo o acelerador ficou muito bem onde você o deixou, então não parecia haver necessidade de um. O movimento coletivo do stick está bem correlacionado com o acelerador e faz um bom trabalho ao manter as rpm do motor e do rotor na “faixa verde ampla”, com apenas uma pequena entrada piloto necessária durante as transições e manobras agressivas. Um sistema de regulador de aceleração é oferecido como uma opção de fábrica para tornar o controle do piloto ainda mais fácil. Este sistema de governador consiste em uma unidade de "controle de cruzeiro" Subaru adaptada para uso por helicóptero. É ligado e desligado com um botão no punho cíclico. Este sistema de regulador é bom para o tipo de vôo sedado e cruzeiro e não é tão responsivo como o governador no CH-7 Kompress ou o R 22. No aperto cíclico, há três outros botões, um para o rádio, e um sobressalente que eu agora uso para mudar as freqüências de rádio. Há também um "chapéu Coolie"
Os pedais anti-torque não são ajustáveis, mas os assentos podem ser ajustados para frente ou para trás levemente, realçando os quatro parafusos que o montam no piso da cabine e rebatendo. (Não é algo que você faria rapidamente ou com frequência) Eu achei todos os controles confortáveis, fáceis de alcançar e operar, e para minha altura de 1,81 metros, todos estavam bem posicionados. As entradas de controle coletivo e cíclico são transmitidas para o sistema do rotor através de alavancas e alavancas de controle de tubo Duralumin. As entradas de controle anti-torque são transmitidas através de uma combinação de alavancas, cabos e pushrods. Todas as partes móveis do sistema de controle giram em rolamentos vedados e todos os fixadores são com segurança ou usam castanhas com pinos separados para segurança. A alavanca coletiva tem um recurso incomum de "vara neutra" montado logo abaixo do piso da cabine. O objetivo deste recurso é manter o coletivo abaixado quando não estiver em uso e, uma vez levantado, como em vôo, ele se torna neutro em peso e permanece praticamente no mesmo lugar com o mínimo de atrito coletivo aplicado. Isso evita a fadiga do braço esquerdo do piloto em vôos mais longos, mas ainda permite abaixar o coletivo em uma emergência. Isso é feito mecanicamente através de um mecanismo de acionamento por mola. Os detalhes do funcionamento mecânico do sistema de controle abaixo do piso da cabine podem ser estudados a partir de fotos anexadas de um modelo de fábrica sem pintura.
Três longas barras de controle, para controle cíclico e coletivo, seguem verticalmente para trás da cabine e se conectam a três pequenas vigas fixadas na frente do MRG. Do lado oposto de cada trepidante há uma haste de controle curta que se liga à aranha da placa swash inferior estática. Então, a partir da aranha de placa oscilante de rotação superior estão conectadas as três hastes de controle de passo da lâmina. O prato oscilante tem tampas de borracha nas partes superior e inferior, protegendo a esfera de fibra e o mastro do rotor contra poeira e água, onde elas deslizam umas contra as outras. As entradas de controle anti-torque são transmitidas dos pedais via hastes para uma polia de cabos do quadrante abaixo do piso da cabine. Anexado a esta polia de quadrante estão dois cabos de controle de aço inoxidável de 3 mm indo para trás e guiados por numerosos roletes ranhurados para outra polia de cabo de quadrante idêntico na parte traseira da lança traseira. A partir deste quadrante traseiro, a polia é uma haste de controle curta conectada à alavanca de controle de inclinação do rotor de cauda. O controle deslizante do rotor de cauda também possui dois protetores de poeira de fole de borracha para manter a água e a sujeira fora. Todos os roletes de guia de cabo ranhurado têm rolamentos de esferas e uma barra de segurança acima dos cabos de controle, evitando assim a possibilidade de um cabo solto saltar dos roletes de guia. Minha impressão geral de todos os componentes de controle é que eles são bem usinados, robustos e devem confortavelmente durar a vida útil de 2000 horas do helicóptero antes da revisão geral.
Cabine: A cabine é muito espaçosa e confortável para duas pessoas grandes e, com 1.353 mm de largura, você não usa cotoveladas, mesmo com roupas volumosas. Em comparação, as cabines Robinson e Rotorway têm 1.100 mm de largura. O piso composto da cabine, juntamente com sua subestrutura de alumínio triangular inferior, são os principais elementos estruturais. O piso é feito de compensado de 16mm com bolsos usinados para deixar uma grade de madeira clara. Essa grade de madeira corresponde a todos os pontos de fixação necessários para a subestrutura e outros pontos de conexão de controle. Todos os bolsos usinados são preenchidos com insertos de espuma. Em seguida, uma camada de material compósito é aplicada em ambos os lados, resultando em uma estrutura de piso muito leve e manipulada. A estrutura de duralumínio inferior é composta de elementos usinados CNC rebitados que são anexados ao restante da estrutura da aeronave. As estruturas dos assentos são feitas de tubos de titânio, possuem uma base de chapa de alumínio rebitada, na qual o material da almofada é fixado e depois coberto com couro. Cada assento é equipado com um cinto de segurança de 4 pontos, sendo o arnês de ombro ancorado ao piso / subestrutura na parte traseira de cada assento. Há um saco de couro com aproximadamente 10 L de volume localizado sob o assento do passageiro para itens pequenos. Um pequeno extintor de incêndio está localizado sob o assento do piloto.
Motor: O 1-3 Sanka é alimentado pelo comprovado e extremamente confiável motor Subaru EJ 25. As unidades do motor Subaru (todas as novas unidades) usam o sistema de controle de aceleração mecânico / por cabo, em vez do controle de aceleração "fly-by-wire" eletrônico. O motor é um motor de quatro cilindros, refrigerado a água (Boxer) com injeção de combustível, árvore de cames única no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e ignição eletrônica de estado sólido e bombas de combustível duelo. As dimensões do furo do motor para o curso são over-square em 99,5 mm por 81 mm. Esta característica over-square normalmente permite que os motores operem com maior rpm sem sobrecarregar, e também permite o uso de válvulas de entrada e escape maiores, permitindo assim uma respiração mais fácil do motor a altas rotações. O motor é realmente muito suave em todas as velocidades do motor. O motor ajusta automaticamente a mistura de combustível para diferentes altitudes, portanto, não há ajuste de mistura exigido pelo piloto. A bateria grande e pesada "Varta" nas primeiras máquinas foi substituída por uma bateria de corrida "Red Top" fabricada em inglês. Esta nova bateria tem metade do tamanho, é mais leve e foi reposicionada do lado direito da estrutura para debaixo do piso da cabine, logo abaixo do cônsul do instrumento. No 1-3 Sanka com os rotores girando a 565 rpm (105,5% - topo da faixa verde), o motor gira a 5.600 rpm, de modo a ter potência total disponível ao levantar ou pousar. A parte inferior da faixa verde equivale a 5.000 rpm e o nível de cruzeiro de voo com o regulador ajustado para o meio de verde (100%) equivale a 5.300 rpm. A linha vermelha do motor é de 6.200 rpm. Nos primeiros anos de vôo, foram desenvolvidos motores de torneamento de grande diâmetro e mais lentos para as aeronaves a hélice, para evitar uma caixa de redução entre ele e a hélice, para evitar que as pontas das hélices ultrapassassem a velocidade do som. Além disso, a eletrônica também não era muito confiável, e era prudente ter um backup… .IE com magnetos gêmeos. Isso, em essência, é a safra de motores de aeronaves certificadas tradicionais ainda fabricados e disponíveis hoje e todos eles ainda funcionam com combustível Avgas com chumbo desenvolvido durante a 2ª Guerra Mundial. Estes motores tendem a ser caros devido à produção de baixo volume e com freqüentes avanços tecnológicos do projeto com certificação de tipo impedidos devido aos custos paralisantes da recertificação cada vez que grandes mudanças são feitas. Mas avançamos um pouco desde a guerra, com a tecnologia de motor a motor e motocicleta ultrapassando o tradicional motor de aeronaves aos trancos e barrancos em termos de desempenho por deslocamento e excelentes eficiências de custo de produção, reduzindo os custos de compra e operação e melhorando continuamente a confiabilidade. Para helicópteros, a velocidade de operação do motor é irrelevante, pois ele deve ser ajustado para girar os rotores principais de rotação relativamente lenta, portanto, motores de fiação mais altos não são problema. Alguns motores de turbina de helicóptero giram a 60.000 rpm, portanto, os motores a gasolina de alta velocidade são lentos em comparação. Algumas pessoas vão rejeitar a idéia de um único sistema de ignição em um motor de avião, pois os magnetos às vezes falham, mas os carros se afastaram da ignição magnética (50 a 60 anos atrás) em favor de pontos e distribuidores, e finalmente até os dias atuais. sistemas de ignição sem partes móveis a desgastar, melhorando assim a confiabilidade e reduzindo os custos. Cada conjunto de velas de ignição no Subaru tem sua própria bobina de ignição e todo o sistema de ignição eletrônica é totalmente à prova d'água. Eu voei duas vezes na chuva (com bobinas de ignição HT totalmente expostas à água, antes de instalarem a mortalha do motor) e seus pilotos de testes tinham voado várias centenas de horas, incluindo chuva e neve sem perder o ritmo. Fiz uma pequena pesquisa falando com os dois mecânicos sênior da Subaru e perguntei com que frequência eles haviam encontrado uma falha de ignição ou uma falha mecânica catastrófica em qualquer modelo de carro da Subaru nos seis anos em que a oficina de Bellville / Cape Town foi aberta? …Nenhum. Quando último você experimentou o fracasso de ignição em um carro de 1995 vindima em diante, ou conhece de algum outro que experimentou este problema? Não confunda sistemas de alarme de carro desligando o carro …… .a Sanka não tem um alarme! Eu não sou nenhum agente para Subaru, embora eu descobri isto e comprei um 2.5 Subaru Forrester 18 meses antes de eu soubesse que o 1-3 Sanka existiu até mesmo, mas para esses que nunca dirigiram em um Subaru, ...... seja corajoso, esqueça um estado e testar um para experimentar o motor! (O carro por sinal também é muito bom de dirigir!) Todos os projetos de motores de carros modernos passam por um teste de 500 horas em plena aceleração (potência de 100%), após o qual o motor é desmontado e inspecionado. Após esse teste, deve haver desgaste mínimo para qualquer um dos componentes do motor. Além de ser um excelente motor (Subaru é o motor de automóvel mais popular usado em aviões experimentais / amadores construídos em todo o mundo), é de baixo custo para manutenção ou revisão, já que é cobrado um preço de “carro” em vez de “aeronave”. Outra vantagem é o custo substancialmente mais baixo da gasolina em comparação com as Avgas (cerca de 30% mais barato), além da grande conveniência de tê-las disponíveis em quase todos os lugares, e sendo sem chumbo, também é mais gentil com o meio ambiente. Por meio da experiência, descobri que operar com as Avgas diminui um pouco a flexibilidade e se beneficia de um helicóptero em qualquer lugar, já que as Avgas geralmente só estão disponíveis nos aeródromos ou aeroportos maiores. É claro que se pode organizar uma equipe de solo para os tambores de combustível de estrada para onde você quer voar, mas o que é um schlep! No motor Sanka, o coletor de admissão padrão é girado 180 ° para que o filtro de ar fique voltado para trás. Um novo alternador de peso leve é reposicionado fora do centro e se encaixa em um suporte ajustável feito especialmente. O sistema de escape e o silenciador são fabricados pela Aerokopter. O posicionamento do motor no Sanka faz com que seja o motor mais fácil para o serviço de qualquer helicóptero.
