Aviação Executiva para o Futuro.

À medida que novos modelos entram no mercado, onde a Aviação Executiva pode seguir?

Novos modelos estimulam a demanda, mas é cada vez mais difícil encontrar um nicho para atingir.

A aviação de Executiva espera que 2017 tenha sido o ponto baixo no declínio das entregas de aeronaves que começaram em 2009 e que em 2018 verá o início de uma recuperação sustentada à medida que novos modelos entrarem em serviço.

A atividade de aviação executiva, está em uma tendência ascendente, e os estoques de aeronaves usadas - particularmente jatos relativamente jovens que competem por vendas com novas - estão em um caminho descendente. Estes são sinais positivos, mas o clima do mercado está ficando subjugado, com potenciais compradores citando incertezas políticas em todo o mundo.

Neste contexto, o setor de aeronaves empresariais só pode fazer o que faz melhor: introduzir novos modelos mais atraentes e competitivos do que os anteriores. Não menos de quatro novos jatos entrarão em serviço em 2018. E eles vêm com atrasos que ajudarão a aumentar as entregas, mesmo que a atividade de pedidos permaneça lenta em toda a indústria.

Aviação Executiva está otimista sobre a reviravolta em 2018 após anos de declínio.

Entregas de novos modelos esperados para acelerar a recuperação

Dada a maturidade de alguns setores, para onde os fabricantes irão?

Mas onde os fabricantes seguem em seus esforços para estimular a demanda? Mais jatos de cabine larga, de longo alcance para um mercado que está se aproximando da saturação; novos aviões de médio porte para um setor onde a concorrência é cruel; jatos leves para um mercado onde o preço é difícil e as margens são escassas? Ou alguma novidade, talvez: modelos supersônicos, de decolagem vertical e desembarque, ou modelos híbridos-elétricos?

A Bombardier entra em 2018 com o seu jato de cabine grande Global 7000 de 13.700 km de alcance e para entrada em serviço até o final do ano de 2018. O fabricante não lançou formalmente o desenvolvimento da cabine mais curta, Global 8000, 14.640 km de alcance, mas espera-se, visando a primeira entrega em 2019.

A Gulfstream aumentou a gama de seus novos G500 e G600 com base em resultados de teste de vôo. Crédito: Gulfstream Aerospace

As entregas do G500 da Gulfstream estão programadas para começar no início de 2018, o jato de cabine grande de 9.630 km de alcance, que substitui o G450 em sua linha de produtos. A certificação do cabine mais longa, o G600 de 12.000 km de alcance, é esperado em 2018, com entregas a partir de 2019 e eventualmente substituindo o G550 na programação.

A certificação do jato Super Midsize da Citation Longitude de 6.490 de alcance da Cessna, é esperada no início de 2018, enquanto o PC-24 da Superlight da Pilatus, seu primeiro jato, estava no caminho certo para entrar no serviço até o final de 2017. Mas a Dassault, em dezembro de 2017, cancelou o desenvolvimento do grande cabine, Falcon 5X de 9.640 km de alcance, que entraria em serviço em 2018, mas havia sido adiada para além de 2020 por problemas com o seu motor Safran Silvercrest. A aeronave será substituída por uma aeronave de 10.195 km de alcance para entrar no serviço em 2022.

Então, para onde? A Gulfstream G650ER e a Bombardier Global 7000 é tão grande quanto os jatos comerciais projetados com propósito e que podem ainda operar nos principais aeroportos . Mas ambos estabelecem novos padrões para velocidade de cruzeiro e tamanho de cabine que se espera que influenciem o mercado.

Com 2,48 m, a cabine global 7000/8000 é 7,62 cm maior do que a atual Global 5000/6000. A cabine G500 / G600 tem 2,42 m de largura, em comparação com 2,23 m.

Para o G450 / G550, e o G650ER é ainda mais amplo, com 2,60 m.

O Falcon 5X, que foi para competir com o Global 5000 e o G500, tem 2,60 m. Cabine totalmente de 25,4 cm. mais larga do que o Falcon 8X da gama Dassault, e sua substituição reterá o tamanho maior da cabine.

O Citation hemisfério da Cessna de 8.340 km de alcance, programado para entrar no serviço em 2021, também possui uma cabine de 2,60 m. É o primeiro jato de cabine grande da Cessna e irá redefinir as expectativas dos clientes em um mercado há muito dominado pelo Challenger de Cabine Larga (WideBody)da Bombardier com seus 2,41 m de largura.

O fim do mercado dos Grandes Jatos Executivos, está ficando lotado, mas com a Honeywell informando que os jatos de cabine grande representam 57% das expectativas de compra em unidades e 85% em dólares, a aposta é que a ação se concentrará neste mercado.

A Bombardier tem a intenção de lançar uma substituição para seu Challenger 650 de 7.408 m de alcance, provavelmente de maior alcance, velocidade e cabine.

Dassault e Gulfstream também podem levar suas novas e amplas secções transversais para outros setores do mercado, talvez até 2018. A Embraer está segurando a apresentação de um novo modelo, provavelmente de cabine larga, até o mercado mostrar uma recuperação sustentada.

E quanto à velocidade? O Mach 0.925 máximo dos novos Global e Gulfstream - exigindo testes de vôo de alta precisão - permite faixas impressionantes a velocidades de cruzeiro mais típicas de cerca de Mach 0.85.

E as velocidades estão aumentando ainda mais no mercado, com o Citation Hemisphere da Cessna projetado para Mach 0.90.

No extremo superior do mercado, o único lugar a seguir parece ser mais rápido. A Aerion tem tentado obter um jato Executivo supersônico (SSBJ) desde 2002 e agora está esperando lançar formalmente o desenvolvimento do trijet AS2 em 2018, depois de amarrar a General Electric no motor e a Skunk Works da Lockheed Martin na armação. A Aerion agora está apontando para a certificação até 2025.

O interesse na viagem supersônica foi impulsionado pela inicialização dos planos da Boom Technology para desenvolver um avião de passageiro Mach 2.2 de 55 lugares para entrar no serviço em 2023. Boom pretende pilotar um demonstrador de dois terços em finais de 2018. A Gulfstream continuou o trabalho de backroom em um SSBJ (supersonic business jet), mas há muito tempo os regulamentos mantidos devem primeiro mudar para permitir o vôo supersônico.

O acordo internacional sobre o relaxamento da proibição de sobrevoo não é esperado antes de 2025. Mas devido a urgencia da Boom Technology, a legislação de reautorização da FAA acordada em 2018 poderia incluir uma linguagem que exigisse que ele estabelecesse um padrão de crescimento "economicamente viável e tecnicamente prático" nos EUA no início dos anos 2020. Isso poderia expandir o mercado de curto prazo para aeronaves supersônicas.

A velocidade vende, mas os compradores foram seduzidos com cabines cada vez maiores nos últimos anos, e os jatos supersônicos serão caros, então eles podem ter que ser convencidos de que vale a pena comprometer o conforto para tempos de viagem mais curtos.

A cabine de tamanho médio é o próximo maior setor de mercado em termos de dólar, mas, de acordo com a Honeywell, representa apenas 8% do valor das compras esperadas, portanto, algumas atualizações de modelos e Dimenções de cabines podem ser a ordem do dia.

As aeronaves de pequena cabine, em particular os jatos leves, foram atingidas pela queda da aviação comercial, e a Cessna sofreu o declínio lançando não só o único turbopropulsor Denali, um concorrente do Pilatus PC-12, mas agora também o SkyCourier 408 , um gêmeo-turbopropulsor stablemate para a utilidade Caravan. O Denali está programado para entrar no serviço em 2019 e o SkyCourier em 2020.

Não há escassez de idéias para onde a aviação comercial e executiva podem ir. Eles variam de TriFan 600, de híbrido e eletricidade elétrica de XTI Aircraft, uma aeronave de decolagem e aterragem de ventilador canalizado agora em desenvolvimento inicial, para o conceito da Dzyne Technology para um jato de negócios de corpo de asa misturado com três vezes a área de chão do G650. Mas a aviação Executiva é muito conservadora, e os projetos não convencionais de empresas não comprovadas enfrentarão uma luta árdua, mesmo que o mercado comece a se recuperar este ano.