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Padrões de ruído uma chave para retorno de vôo supersônico

A Japan Airlines JAL, investiu US $ 10 milhões em Boom e pré-encomendou 20 aeronaves, unindo-se ao Virgin Group Virgin como futuro operador de Boom.

A indústria, empreendedora e estabelecida Boom, celebra um renascimento no voo supersônico civil. A razão é a legislação que autoriza novamente a FAA , que inclui uma linguagem orientando a agência a começar a regulamentação para estabelecer padrões de ruído para aeronaves supersônicas comerciais.

O projeto de reautorização de cinco anos não coloca a FAA sob tanta pressão para agir rapidamente quanto uma emenda anterior teria. Mas isso dá aos desenvolvedores, como a startup Boom Supersonic, a procurada “certeza regulatória” necessária para tomar decisões importantes sobre o design.

Entre os maiores é a escolha do motor. Não existem motores supersônicos comerciais e os custos de desenvolvimento serão altos e o tamanho do mercado pequeno para os novos, então a Boom e outros estão procurando modificar os turbofans existentes. E se a aeronave deve atender aos mesmos limites de ruído que os aviões subsônicos, ou um novo padrão específico para a tecnologia de motores adequada para operação supersônica, faz uma grande diferença.

O projeto, que reautoriza a FAA até 2023, exige que a agência “exerça liderança” na criação de políticas, regulamentos e padrões federais e internacionais para aeronaves supersônicas civis. O projeto de lei orienta a FAA a emitir um aviso de proposta de regulamentação (NPRM) sobre padrões de ruído de pouso e decolagem para aeronaves supersônicas o mais tardar até 31 de março de 2020, o que levaria a uma regra inicial após 2022.

A Associação das Indústrias Aeroespaciais endossou o projeto, “incluindo o idioma de apoio a aeronaves supersônicas. Isso fornecerá aos fabricantes individuais o suporte necessário para certificar aeronaves e integrá-las ao espaço aéreo de maneira segura e oportuna. ”

A “Boom” agora espera que sua aeronave Mach 2.2, de 55 assentos, entre em serviço em meados dos anos 2020. “Mais do que qualquer outra coisa, nosso programa é estimulado pelo desenvolvimento de motores. . . e o ambiente de políticas de apoio realmente influencia no design do motor e ter mais flexibilidade para encontrar o equilíbrio certo entre queima de combustível e redução de ruído.”

A importância para o setor de ter padrões que a lei descreve como “economicamente razoável, tecnologicamente praticável e apropriada para aeronaves supersônicas civis” é ilustrada comparando a Boom com a Aerion, que está trabalhando para lançar o jato executivo supersônico AS2.

Ambas as aeronaves são trijetas, e a Aerion em 2017 selecionou um derivado do turbofan CFM56para alimentar sua aeronave, em um movimento para atender aos mesmos limites de ruído da Fase 5 que as aeronaves subsônicas. Mas o resultado de usar motores mais silenciosos e de maior desvio é uma aeronave maior com uma velocidade de cruzeiro reduzida para Mach 1.4 de 1.6.

O Boom, que estreitou seus motores candidatos para derivados de bypass mais baixos dos turbofans existentes, ainda não selecionou um motor. Mas não pode pagar uma opção de motor que reduza a velocidade, que é um fator-chave em seu modelo para fornecer serviços transoceânicos supersônicos a preços de classe empresarial subsônicos.

A Etapa 5, ou Capítulo 14 internacionalmente, estabelece limites separados para grandes aeronaves comerciais e aeronaves regionais e comerciais menores, reconhecendo os diferentes níveis de tecnologia de motores nesses mercados. A Boom e outros esperam que a NPRM da FAA reflita uma abordagem semelhante para aeronaves supersônicas, uma que reconheça as limitações dos motores derivados e estabeleça um padrão de ruído menos rigoroso.

Na outra questão de ruído supersônico, boom sonoro, o projeto de reautorização direciona a FAA, começando no final de 2020 e a cada dois anos, a analisar os dados disponíveis sobre ruído e desempenho de aeronaves e determinar se a atual proibição de voo supersônico civil sobre a terra deveria ser removido.

Isso reconhece que os desenvolvedores de aeronaves supersônicas estão inicialmente focados em vôos transoceânicos, assuntos internacionais e meio ambiente. "Com o tempo, quando entendemos melhor como são aqueles perfis de boom sonoro, podemos avaliar se o público aceitará voos transcontinentais".

Isto parece alinhar-se com os planos da NASA para voar Lockheed Martin X-59A QueSST low-boom flight demonstrator X-59A QueSST em meados do ano fiscal de 2021 e realizar testes de resposta pública sobre as comunidades dos EUA em 2023-25. Os dados serão fornecidos a um comitê da Organização Internacional de Aviação Civil que está programado para finalizar os padrões globais e os limites para o boom sônico de cruzeiro no primeiro semestre do ano fiscal de 2025.

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